Sí. España registra cifras récord de afiliación al Régimen Especial de Trabajadores Autónomos. Pero ese dato esconde una realidad mucho menos optimista para dos pilares históricos de la economía.

Mientras el conjunto del sistema se mantiene en máximos, el comercio y el transporte viven una sangría constante que no logra frenarse y que amenaza con cambiar el tejido productivo del país.

Los últimos datos de la Seguridad Social, correspondientes a diciembre de 2025, confirman que ambos sectores han perdido de forma conjunta 18.643 autónomos en apenas un año.

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Traducido a la vida real, cada día medio centenar de profesionales por cuenta propia baja la persiana o deja el volante, incapaz de sostener una actividad cada vez más exigente y menos rentable.

El comercio toca fondo tras años de cierres continuados

El comercio es, con diferencia, el sector más castigado. Solo en 2025 desaparecieron 13.194 pequeños negocios gestionados por autónomos, una cifra que sitúa al sector en su nivel más bajo desde que existen registros comparables, que arrancan en 2009.

Tras un breve repunte en los años posteriores a la crisis financiera, el número de pequeños comercios alcanzó su máximo en 2015. Desde entonces, la curva ha sido claramente descendente, con la única excepción de 2021, cuando la reapertura tras la pandemia impulsó nuevas altas que no lograron consolidarse en el tiempo.

El resultado es un mapa comercial cada vez más vacío en barrios y municipios.

Márgenes asfixiados y máxima presión

Detrás del cierre masivo de comercios hay una combinación de factores que se retroalimentan. El aumento sostenido de los gastos fijos ha reducido los márgenes hasta niveles difíciles de sostener.

El encarecimiento de los alquileres comerciales, el alza del precio de la energía y el incremento de los costes laborales han colocado a muchos autónomos en una situación límite.

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A esta presión económica se suma una carga normativa que las asociaciones del sector llevan años denunciando. La burocracia y las obligaciones administrativas consumen una parte significativa del tiempo del autónomo, que debe dedicar cientos de horas al año a trámites que no generan ingresos y que restan competitividad frente a grandes cadenas y plataformas digitales.

Provincias donde la persiana baja para siempre

La tendencia negativa se repite de forma especialmente intensa en determinadas provincias. En territorios como Cuenca, el número de pequeños comercios no ha dejado de descender desde 2015, hasta cerrar 2025 con apenas 3.331 negocios activos.

El comercio de cercanía se enfrenta a una competencia que muchos califican de desigual, marcada por estrategias de precios y promociones imposibles de replicar para una empresa familiar.

Otro factor clave es el relevo generacional. Muchos negocios tradicionales dependen directamente de que hijos o empleados asuman la continuidad cuando llega la jubilación del propietario.

En numerosos casos, ese relevo no existe, lo que convierte el cierre en la única salida posible.

El transporte pierde autónomos pese a la falta de conductores

El transporte de mercancías es el segundo gran damnificado. A finales de 2024 el sector contaba con 217.663 autónomos afiliados, una cifra que cayó hasta 212.814 en diciembre de 2025.

La pérdida de 4.849 profesionales se produce, paradójicamente, en un contexto de escasez de conductores que preocupa tanto a empresas como a administraciones.

La elevada regulación del sector y el envejecimiento de los profesionales explican buena parte de este retroceso. Conducir un camión durante largas jornadas deja de ser una opción atractiva a partir de cierta edad, y muchos autónomos optan por abandonar antes de llegar a situaciones físicamente insostenibles.

A la edad media elevada se suma la incertidumbre generada por las políticas medioambientales. Muchos transportistas no pueden asumir la inversión necesaria para renovar flotas y adaptarse a los nuevos requisitos de emisiones, especialmente en el transporte urbano y de corta distancia.

Esta imposibilidad de modernización empuja al cese de actividad a miles de autónomos.

En las rutas nacionales e internacionales, además, se está produciendo una concentración empresarial que reduce el espacio para el autónomo tradicional.

Un año negro con picos de caída

El peor momento para el transporte llegó en verano. Agosto registró el menor número de autónomos del sector, con 211.291 afiliados, mientras que julio fue el mes con mayor desplome mensual.

Aunque en la recta final del año se observaron algunos repuntes puntuales, no fueron suficientes para compensar las bajas acumuladas.

Este escenario contrasta con las previsiones oficiales, que apuntan a una necesidad de decenas de miles de conductores profesionales en los próximos años.

La brecha entre demanda y realidad se agranda mientras el número de autónomos sigue reduciéndose, pero la cuestión es, ¿cómo sobrevivir?

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Según datos de la Encuesta de Población Activa (EPA), en el último año se han creado más de 65.000 puestos de trabajo en el sector del transporte y almacenamiento, convirtiendo esta actividad en aquella con mayor crecimiento interanual de todo el mercado laboral.

Detrás de este impulso está el boom del comercio electrónico y el auge de la entrega rápida, con millones de paquetes moviéndose cada día desde plataformas logísticas hasta el cliente final, y convirtiéndose en el gran motor del empleo en España.

Aumento de las contrataciones

Como recoge Emilio Sánchez para El País, el fenómeno de la precariedad laboral afecta especialmente a la conocida como “última milla”, donde pequeñas empresas y autónomos compiten por contratos con gigantes como Amazon, Seur, DHL o Glovo.

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“Cada paquete genera empleo, pero también presión”, resume un representante sindical del sector. La demanda no deja de aumentar, pero los márgenes se estrechan y las condiciones laborales se vuelven más y más exigentes.

En algunos segmentos, los salarios apenas superan el salario mínimo interprofesional, pese al aumento de la carga de trabajo y los costes logísticos. Mientras tanto, los periodos de ofertas como el Black Friday reflejan escasa rentabilidad para la mayoría de las compañías implicadas.

Un crecimiento desigual

De este modo, los empleos vinculados al transporte por carretera y mensajería han duplicado su ritmo de contratación respecto a la media nacional, mientras otros subsectores como el marítimo o ferroviario apenas varían.

El INE sitúa la tasa de ocupación del transporte en máximos históricos, con un 6,2 % del total de afiliados a la Seguridad Social. Sin embargo, la cara B de este fenómeno es que gran parte del empleo generado no es estable ni de calidad.

Según el Observatorio de Logística y Transporte, la rotación de los puestos de trabajo y el uso de subcontratas son elevados, especialmente en el reparto urbano: muchas empresas pequeñas actúan como intermediarias entre grandes plataformas y los repartidores, lo que fragmenta la cadena y reduce los márgenes.

“En algunos casos, el modelo de subcontratación encadena tres o cuatro niveles”, explican desde la patronal UNO Logística, “y eso encarece la operación sin mejorar las condiciones del trabajador”.

El papel de las pymes

Pese a los retos, el sector sigue ofreciendo oportunidades claras para pymes y autónomos, donde se ha comprobado un crecimiento sostenido del e-commerce (+18 % en el primer semestre, según la CNMC), la expansión de los centros de micro-fulfillment en entornos urbanos (almacenes o “hubs” cercanos al cliente), la demanda de servicios de transporte sostenible y de cercanía (motos eléctricas, triciclos, furgonetas de bajas emisiones) y el auge de la externalización logística por parte del retail y la restauración.

El problema es que las pequeñas empresas asumen gran parte del riesgo operativo: combustible, mantenimiento, seguros, contratación y penalizaciones por retrasos. En este sentido, la digitalización del transporte no ha reducido la presión sobre el pequeño operador; al contrario, la ha multiplicado.

Lo que se viene

Dentro de la Agenda 2030, el Ministerio de Transportes trabaja en una Estrategia Nacional de Reparto Urbano Sostenible (2026-2030), que incluirá zonas de bajas emisiones, límites horarios y posibles incentivos fiscales a vehículos eléctricos.

Mientras tanto, los expertos recomiendan a las pymes del sector diversificar clientes, profesionalizar la gestión y apostar por tecnología de optimización de rutas para ganar margen en un entorno de competencia feroz.

En el contexto actual, el transporte y la logística se consolidan como el corazón del empleo en España, pero también como uno de los sectores más vulnerables a la precariedad.

El desafío está en transformar ese crecimiento en estabilidad: más productividad, mejores condiciones y sostenibilidad real. La otra cara de la moneda es la prevalencia del modelo de subcontratas y la dificultad de llevar a cabo estos cambios de abajo hacia arriba: dicho de otro modo, desde las pymes hacia los grandes colosos del sector, algo que parece poco plausible. Por lo menos, sin intervención estatal y buena voluntad de los grandes grupos multinacionales dedicados.

Uno de los aspectos más importantes en contabilidad es la amortización de su inmovilizado. Y si bien es posible hacerlo libremente a nivel contable, la amortización a nivel fiscal se rige por unas reglas determinadas, ya que los gastos de amortización se consideran deducibles en el Impuesto de Sociedades.

El Real Decreto 1777/2004, de 30 de julio, por el que se aprueba el Reglamento del Impuesto sobre Sociedades contempla unas tablas de amortización que toda empresa deberá seguir para amortizar su inmovilizado.

Diferencia entre amortización contable y amortización fiscal

Existen al menos dos tipos de amortización: la contable y la fiscal. La amortización contable pretende mostrar cómo ha contribuido un activo fijo a generar ingresos en la empresa, para lo cual se incorpora el elemento de inmovilizado como un gasto de ejercicio a la cuenta de pérdidas y ganancias.

La amortización fiscal, por su parte, es la regla que establece el gasto por amortización que se puede deducir una empresa dentro de su cuenta de resultados. No obstante, para conocer la amortización fiscal, toda sociedad tiene que calcular previamente la amortización contable, ya que por lo general no es posible deducir gastos de amortización si estos no pasan por la cuenta de pérdidas y ganancias.

En general, a nivel contable, las empresas pueden amortizar su inmovilizado de forma libre. Sin embargo, esto no es posible a nivel fiscal, ya que Hacienda establece una serie de tablas de amortización que todas las empresas deben seguir dependiendo del tipo de activo que se esté amortizando.

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Diferencias entre amortización contable y fiscal

Tablas de amortización en España

La última reforma tributaria, vigente desde 2015, modificó la Ley del Impuesto sobre Sociedades, simplificando el sistema de tablas de amortización. En concreto, se redujo la clasificación desde los 600 elementos amortización vigentes en aquel momento hasta los 30 actuales. Además, los autónomos también pueden amortizar sus elementos de inmovilizado según tributen por el método de estimación directa u objetiva.

En estas tablas se establecen dos elementos:

• Coeficiente lineal máximo, es decir, el porcentaje máximo de valor anual que se va a amortizar del activo fijo en función de su valor de adquisición. Por ejemplo, si en la tabla se establece un coeficiente lineal máximo del 2 por ciento, para un activo fijo con un valor de adquisición de 100.000 euros se podrá amortizar, como máximo, 2.000 euros anuales.
• Periodo máximo de amortización, en años.

A continuación, vamos a ver las tablas de amortización por cada clase de elemento de inmovilizado en función del método de tributación.

Método de estimación directa

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La amortización fiscal de los vehículos usados

Sociedades y estimación directa normal

Módulos

No es lo mismo vivir en Barcelona que en Madrid. No es lo mismo tener el trabajo cerca de casa o contar con un excelente servicio de transporte público en nuestra ciudad. Pero sea cual sea el caso, al final, la gran mayoría de los trabajadores pasa una cantidad de horas importante sólo en realizar el trayecto hasta la empresa.

Los españoles dedican de media 57 minutos diarios en ir y volver al centro laboral, un tiempo que aumenta significativamente en las grandes ciudades. Es decir, al final nos pasamos el día en el trabajo.

Al que madruga...

Suena el despertador a las 5:30 de la mañana. No vives en una gran ciudad pero para llegar hasta el polígono donde trabajas sólo puedes hacerlo en autobús. En dos, para ser exactos.

No empiezas a trabajar hasta las 8:30 pero necesitas tiempo para desayunar, una ducha y vestirte. Además de para coger el primer autobús que te llevará hasta la estación para tomar el que por fin te deja en el trabajo.

¿El coche? Imposible. Has sacado cuentas y te sale más cara la gasolina que el transporte público y el sueldo tampoco es tan elevado.

¿Mejor ir en coche? ¿Seguro?

La mayoría de accidentes se producen entre las 7 de la mañana y las 8 de la tarde, es decir justo cuando nos encontramos en plena actividad laboral.

Las prisas, el cansancio y las ganas de llegar a casa son las causas. Por lo tanto, mejor apostar por el transporte público. Ese que puede convertir en una excursión el ir a un lugar dentro de tu ciudad.

Ir en autobús o en metro no es para saltar de alegría pero nos genera menos estrés. Sí, perdemos tiempo de nuestra vida pero también es una opción para oír música, charlar con algún compañero de viaje que normalmente realice el mismo trayecto.

Cuidar la salud mientras viajamos

Francia cuenta desde la década de los 70 en París y desde 1999 en todos los municipios de más de 10.000 habitantes, con un impuesto específico, el versement transport, que obliga a las empresas de más de 11 trabajadores a destinar un mínimo porcentaje de la masa salarial (del 0,50% al 1,75% en el año 2015) a financiar el transporte público de la zona en la que se localiza la empresa en cuestión.

Pero sin irnos a ese extremo, en España los trabajadores también sufren de estrés porque no todos tienen el privilegio de poder ir hasta su puesto andando o en bicicleta.

PROYECTO PASTA

El Proyecto PASTA (Physical Activity Though Sustainable Transport Approach) es un estudio que realizó la Unión Europea en siete capitales europeas: Barcelona, Roma, Zürich, Wien, Antwerpen, London y Örebro, su misión es analizar la relación entre la salud y los hábitos de transporte.

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Este proyecto se puso en marcha en septiembre del año 2016 y sólo Barcelona es la única representación de España.

Esta iniciativa, pretende conectar transporte y salud y se centra en dos líneas de trabajo: por un lado, en el análisis económico de los efectos para la salud de caminar o utilizar la bicicleta en nuestros desplazamientos habituales, y por otro, en una campaña que difundirá las mejores prácticas en materia de movilidad como parte de la infraestructura local de transporte en ciudades de toda Europa.

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Imagen|OpenClipart-Vectors

Desde el punto de vista mercantil, el lugar de entrega de los bienes determina cuándo se ha cumplido, quién asume los riesgos, quién se hace cargo de los gastos de transporte.

En el caso específico de las ** ventas internacionales**, además, afecta tanto al tribunal que será el competente y la ley que se aplicará.

La determinación del lugar de entrega de las mercancías para una empresa tiene la importancia de establecer cuándo se ha cumplido con la obligación. Si la compraventa es mercantil, se entenderá que se cumple cuando se entregan los bienes al comprador o cuando el vendedor los pone a su disposición. Y ello tendrá lugar en el domicilio del vendedor, a falta de pacto en contrario.

En la práctica, es usual que las mercancías requieran de transporte desde el domicilio del vendedor al del comprador. Así, si las mercancías van a portes debidos, se entiende que el lugar de cumplimiento de la obligación es el domicilio del vendedor. Por el contrario, si las mercancías van a portes pagados, el lugar de entrega de las mercancías se considerará el domicilio del comprador.

Si no hay acuerdo expreso, corresponderán al vendedor los que se originen hasta dejarlos a disposición del comprador y los gastos de transporte serán a cargo del comprador.

La determinación del lugar de entrega es fundamental para conocer quién asume el riesgo en caso de pérdida o deterioro de las mercancías por causa de fuerza mayor o caso fortuito. Corresponde al vendedor antes de que haga entrega de los bienes o los ponga a disposición del comprador y cuando el transporte se realice a portes pagados. Por el contrario, es del comprador una vez haya recibido los bienes o estén a su disposición, y cuando el transporte sea a portes debidos.

Con respecto a las operacines internacinales están sometidos a los INCOTERMS que se negocien y resulten aplicables, pero en su fundamento siguen unos principios similares a los que se han presentado.

Imagen | FotosGOVBA En Pymes y Autónomos | Cómo actuar si tu proveedor incumple

Acabamos de realizar una venta a un país integrante de la Unión Europea, sabemos cual es la operativa del IVA en las operaciones intracomunitarias, pero, ¿que pasa con el transporte?¿lleva IVA el transporte de mercancías con destino a un territorio de aplicación del IVA intracomunitario.

La respuesta a esta pregunta es depende, depende de quien contrate el transporte, para verlo más claramente lo explicaremos con un ejemplo, si una empresa española contrata el servicio de transporte internacional intracomunitario con destino a otro Estado Miembro, dicho servicio estará sujeto a la aplicación de IVA, mientras que si el servicio lo contratase una empresa de un Estado miembro diferente a España que facilitase número de NIF Intracomunitario, este servicio estaría exento de IVA.

¿Que dice la Ley del IVA respecto al IVA de los tranportes intracomunitarios?

La Ley del IVA regula este aspecto en el artículo 72, que nos habla sobre el lugar de realización de los transportes intracomunitarios de bienes, disponiendo lo siguiente:

1. Los transportes intracomunitarios de bienes se considerarán realizados en el territorio de aplicación del impuesto:

Cuando se inicie el transporte en dicho territorio, salvo que el destinatario del transporte hubiese comunicado al transportista un número de identificación a efectos del impuesto sobre el Valor Añadido atribuido por otro Estado miembro.

Cuando el transporte se inicie en otro Estado miembro pero el destinatario del servicio haya comunicado al transportista un número de identificación a efectos del Impuesto sobre el Valor Añadido atribuido por la Administración española.

1. A los efectos de lo dispuesto en esta Ley se entenderá por:

Transporte intracomunitario de bienes: el transporte de bienes cuyos lugares de inicio y de llegada estén situados en los territorios de dos Estados miembros diferentes.

Se asimilarán a estos transportes aquellos cuyos lugares de inicio y de llegada estén situados en el territorio de un mismo Estado miembro y estén directamente relacionados con un transporte intracomunitario de bienes.

Lugar de inicio: el lugar donde comience efectivamente el transporte de los bienes, sin tener en cuenta los trayectos efectuados para llegar al lugar en que se encuentren los bienes.

Lugar de llegada: el lugar donde se termine efectivamente el transporte de los bienes.

Imagen | Kool Cats Photography over 2 Million Views

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Las comunicaciones y las infraestructuras son una cuestión capital para las empresas de un área geográfica determinada, especialmente en el caso de nuestro país como consecuencia de su posición periférica respecto al centro de negocios europeo. Adicionalmente, también es importante hacerlo a un precio adecuado, para que así los envíos de mercaderías puedan hacerse a un coste razonable y ser competitivos en precio.

Una buena noticia en este sentido es el anuncio del Ministerio que dirige Ana Pastor de reducir las tasas en los Puertos españoles, con el objetivo de incrementar aún más el tráfico mercantil en un momento en el que nuestra balanza comercial está experimentando un comportamiento excelente.

Aunque valoro muy positivamente esta propuesta que seguramente se materializará en los próximos días, nunca he llegado a entender por qué un país periférico como el nuestro no se ha propuesto medidas de este tipo con anterioridad. Tal vez se haya debido al afán recaudatorio, pero está demostrado que favoreciendo bajando estas tasas, incrementaremos el tráfico y todos, incluido el fisco, salimos ganando.

Ojalá esta propuesta pueda sentar un precedente para nuevas bajadas en el futuro en los Puertos marítimos, en los aeropuertos, peajes, y en todas las infraestructuras de comunicación en sentido amplio. Porque el objetivo del equilibrio presupuestario no debe ser un objetivo en si mismo, sino que también ha de servir para sentar las bases de la recuperación empresarial y económica.

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En los últimos años, como consecuencia de la época de vacas flacas que atravesamos, muchos negocios se han visto obligados a bajar sus tarifas para animar sus ventas, lo que ha redundado en unos márgenes muchos ajustados, y en consecuencia de esto, en unas menores ganancias.

No obstante hay algunos negocios que por su poder de mercado o la gran inelasticidad de su demanda, se pueden permitir el 'lujo' de incrementar sus márgenes en tiempos de crisis. Este es el caso de las gasolineras, que tal y como acaba de confirmar la Comisión Nacional de la Energía (CNE), han incrementado sus márgenes empresariales en un 31% en lo que va de año.

Esta decisión que tiene consecuencias muy negativas tanto para los usuarios particulares, así como para las empresas que necesitan aprovisionarse de carburantes para el desarrollo de su actividad, porque redunda en que por un lado, el poder de compra de los clientes disminuya, al incrementarse el coste de la vida, y por otro el tejido productivo lo tenga aún más complicado, al operar con una estructura de costes creciente.

No sé si la CNE tomará cartas en el asunto, pero esta política de repreciación aún cuando el precio del petróleo en los mercados ha experimentado bajadas, tiene efectos muy perversos sobre la competitividad de nuestras empresas, teniendo en cuenta que somos un país con una posición periférica respecto a Europa, y el coste del transporte es una variable muy importante para las empresas de nuestra bandera.

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Una de las principales ecuaciones que de manera irremediable deben salvar las empresas de nueva creación es el asunto de su localización geográfica, un aspecto que sin lugar a dudas condicionará el futuro de su negocio al afectar al coste de sus aprovisionamientos directos e indirectos y al precio que cobrará a sus clientes, entre otros factores.

Como es una decisión que afectará tanto a nuestras operaciones mercantiles actuales así como a las futuras, casi siempre tendemos a pensar en el largo plazo, ignorando que en ocasiones las circunstancias pueden variar tanto que puede que un enclave pase de ser adecuado a desacertado y viceversa. Para acertar, debemos fijarnos en diversos factores, estos son:

• Cercanía a nuestros proveedores: para así poder aprovisionarnos a un menor coste económico
• Cercanía a nuestros clientes: de tal modo que los costes de acceso a los mercados se minimicen y podamos ofrecer tarifas más competitivas

Por tanto, sería fundamental emplazarnos cerca de las principales vías de comunicación, en sentido amplio, como por ejemplo autovías, estaciones de tren o aeropuertos. Localizaciones que normalmente suelen ser más costosas, pero que presentan un mayor potencial que otras, al menos en el corto plazo, ya que en futuro Dios dirá.

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Una de las noticias que más interés han despertado en esta semana ha sido la propuesta de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, sobre la posibilidad de introducir peajes en algunas de las vías de circulación que presupuestariamente dependen de su negociado. Una propuesta que atacaría al bolsillo de todos los usuarios del automóvil, entre los que se incluyen tanto los particulares, así como las empresas (grandes y pequeñas).

Esta medida, que aún tiene que ver si finalmente prospera o se queda como lo que es, tendría una incidencia muy poco equitativa en el panorama empresarial madrileño y por extensión español, puesto que incidiría con una mayor virulencia sobre la actividad de los pequeños comercios y autónomos que en las compañías más grandes por una cuestión de volumen.

En este contexto, los pequeños comercios tendría menos escapatoria al trasladar este potencial incremento de los costes operativos a sus precios de venta, lo que tendría un efecto muy negativo para sus resultados, tanto si finalmente decidieran trasladar el coste del peaje a los precios de venta (reduciendo sus ventas), o si lo absorbiesen sin subir los precios (con la correspondiente caída de los márgenes empresariales).

Por tanto, si no quedara más remedio que aprobar esta medida, la administración tendría que pensar detenidamente cómo se instrumentalizaría para minorar su incidencia en el terreno empresarial, para evitar que la no previsión de ajustes compensatorios dificulte aún más el desarrollo de las pymes y los autónomos de este país, que más que trabajas necesitan de incentivos para salir de la coyuntura actual.

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